“`html
Dünya Konteyner Fiyatları Üzerine Güncel Değerlendirmeler
Tamer Kıran, küresel deniz taşımacılığı ve konteyner fiyatları hakkında AA muhabirlerine yaptığı açıklamalarda, Drewry Dünya Konteyner Endeksi’nin (WCI) Ekim 2025 itibarıyla yaklaşık 40 fitlik bir konteyner (FEU) için 1740 dolar seviyelerinde seyrettiğini dile getirdi. Kıran, “Bu oran, 2023 sonuna oranla yüzde 40’tan fazla bir düşüşü, pandemi sürecindeki zirvenin ise neredeyse yüzde 85 gerilemesini gösteriyor,” şeklinde konuştu.
Konteyner taşımacılığındaki fiyatların, pandemi öncesi seviyelere yaklaştığını belirten Kıran, bu düşüşün nedenleri arasında talep normalleşmesi, artan kapasite ve arz fazlası ile jeopolitik risklerin kısmen azalmasını sıraladı.
Artan Mal Talebi Doygunluğa Ulaşmış Durumda
Kıran, pandemi sürecinde hızla yükselen mal talebinin, 2024 yılı itibarıyla doygunluğa ulaştığını vurguladı. ABD ve Avrupa’da tüketici harcamalarının hizmet sektörüne kaydığını belirten Kıran, stok seviyelerinin yüksek seyrettiğini ifade etti. Ayrıca, 2024’te dünya konteyner filosuna yaklaşık 2,9 milyon 20 fitlik konteyner (TEU) özelliğinde yeni kapasite ekleneceğini belirtti. Yeni gemilerin çevre dostu teknolojilerle donatılmış olmasının uzun vadede olumlu olsa da, kısa vadede arz baskısı oluşturduğunu kaydetti.
Kıran, ABD yönetiminin korumacı ticaret politikalarına yönelik attığı adımlara da değinerek, “ABD’nin, Çin’e yönelik yeni yaptırım ve tarife artışlarını ertelemesi, kısa vadede piyasalarda sınırlı bir iyimserlik oluştursa da kalıcı bir fiyat artışı sağlamadı. Konteyner navlunlarındaki düşüş, ‘kriz sona erdi’ anlamına gelmiyor. Operatörler hala yüksek yakıt fiyatları, karbon emisyonu maliyetleri ve jeopolitik riskler ile mücadele ediyor. Küresel piyasa tüm bu gelişmelere rasyonel bir denge arayışı içinde yanıt veriyor. 2026 yılına girerken navlunların sakin ama dalgalı bir seyir izlemesi bekleniyor,” dedi.
Navlunlardaki Düşüş, Zayıf Talep ve Arz Fazlasından Kaynaklanıyor
Kıran, tarifelerin açıklanmasının ardından konteyner navlunlarındaki artışın yaşandığını belirterek, “Günümüzdeki konteyner navlunlarındaki düşüş, büyük ölçüde küresel talep zayıflığı ve arz fazlası nedeniyle gerçekleşiyor,” şeklinde konuştu. Kıran, politik risklerdeki kısmi yumuşamanın kısa süreli bir psikolojik etki yarattığını ancak kalıcı fiyat değişimlerinin yapısal dinamiklerle belirlendiğini ifade etti.
Kıran, 2025 yılının ikinci yarısında özellikle ABD ve Avrupa pazarlarında belirgin bir yavaşlama görüldüğünü kaydederek, “ABD’nin ithalatı, Eylül 2025 itibarıyla 2,31 milyon (TEU) konteynere eşdeğer seviyede gerçekleşti. Bu durum, yıllık bazda yüzde 8,4’lük bir düşüşü temsil ediyor. Ancak yılın ilk 9 ayında toplam ithalat yüzde 1,9 artıda,” dedi.
Bu verilerin, 2024 ortasındaki “önden yükleme” etkisinin sona erdiğini gösterdiğini söyleyen Kıran, Avrupa’da ise imalat sanayi Satınalma Yöneticileri Endeksi’nin (PMI) Ekim 2025 itibarıyla 50 değerinde, yeni siparişlerin ise azalmaya devam ettiğini vurguladı.
Kıran, Almanya ve Fransa gibi büyük ekonomilerde sanayi üretiminin sabit kaldığını belirtti. Çin’in ihracatının, 2025 yazında yeniden artış göstermesine rağmen yıllık artışın pandemi sonrası dönemin ortalamasının oldukça altında olduğunu, yaklaşık yüzde 3 civarında gerçekleştiğini ifade etti.
Arz tarafında kapasite artışının navlun üzerindeki en baskın faktör olduğunu dile getiren Kıran, “2024 yılında dünya genelinde yaklaşık 2,9 milyon TEU’luk yeni konteyner kapasitesi eklenecek. Bu, deniz taşımacılığı tarihindeki en yüksek yıllık artışlardan biri olarak kaydedilecek. 2025 itibarıyla mevcut sipariş defteri 8,3 milyon TEU seviyesine ulaşmış durumda; bu da filonun 2026’ya kadar en az yüzde 25 büyüyebileceği anlamına geliyor. Yeni nesil gemilerin çevre dostu ve verimli olmaları olumlu bir gelişme olsa da, toplam tonaj artışı kısa vadede arz fazlası baskısını artırmaktadır. Hat operatörleri bu nedenle ‘düşük hızda sefer’ ve ‘sefer iptali’ gibi yöntemlerle kapasiteyi dengelemeye çalışıyor. Özetle, geldiğimiz noktada yaşanan fiyat düşüşü, politika kaynaklı bir iyileşmeden çok, küresel lojistik ekosisteminin arz-talepten kaynaklanan dengesini yeniden kurma sürecinden doğmaktadır,” şeklinde açıkladı.
Denizcilik ve Lojistik Sektöründe Dikkatten Kaçmayan Kapasite Artışı
Son iki yılda “yumuşama” algısından bahsedilse de, ABD’nin iç ticaret düzenlemeleri çerçevesinde uyguladığı seçici tarifeler ve devam eden belirsizliklerin etkili olduğunu dile getiren Kıran, bu durumun firmaları önceden stok yapmaya ve tedarik coğrafyalarını çeşitlendirmeye yönlendirdiğini belirtti.
Çin merkezli üretim bağımlılığının kısmen azaldığına ve Vietnam, Hindistan, Malezya gibi alternatif merkezlerin pazar payının arttığına dikkat çeken Kıran, ticaret politikasındaki belirsizliklerin ve tedarik zinciri coğrafyasındaki değişimlerin Asya-ABD konteyner akışlarını yeniden şekillendirdiğini kaydetti. Ayrıca, Türkiye açısından bu durumun Avrupa ile Asya arasında lojistik köprü rolünü güçlendiren stratejik bir fırsat sunduğunu vurguladı. “Türkiye, son yıllarda denizcilik ve lojistik alanında önemli bir kapasite artışı sağladı,” dedi.
Kıran, tüm gemi tipleri bazında Türk sahipli gemi filosunun 52 milyon DWT’yi aşarak Türkiye’yi dünya genelinde 10. sıraya çıkardığını belirtti. Türkiye’deki limanlarda elleçlenen konteyner miktarında da artış gözlemlendiğini ifade etti. Tarife dalgalanmalarının ardından, kademeli bir normalleşme sürecine girildiğini söyleyen Kıran, “Jeopolitik riskler tamamen ortadan kalkmamış durumda. Türkiye, bu durumu hizmet kalitesini artırma ve maliyet verimliliği sağlama fırsatı olarak değerlendiriyor,” şeklinde konuştu.
Hız Düzenleme Uygulamaları Yeniden Başladı
Kıran, navlunların düşüşünün operatörleri ve forwarder şirketlerini daha disiplinli bir kapasite yönetimine yönlendirdiğini belirterek, hız düşürme uygulamalarının yeniden başladığını aktardı. Bu uygulamanın hem yakıt tasarrufu sağlar hem de karbon salınımı açısından önemli bir adım olduğunu belirtti. Avrupa Emisyon Ticareti Sistemi’ne deniz taşımacılığının dahil edilmesinin maliyetleri artırdığını ifade eden Kıran, gelecek dönem navlunları üzerinde etkili olacak üç ana faktörü değerlendirdi.
Kıran, bu faktörlerden ilki olan Çin’in dış ticaret temposunu vurgulayarak, “Çin’in, Güneydoğu Asya Ülkeleri Birliği (ASEAN) ile ticaret hacmi, 2025 Ocak-Eylül döneminde yaklaşık yüzde 9,7 artış gösterdi. Buna karşın ABD’ye olan ihracat zayıf bir seyir izliyor. Bu durum, rota ve kapasite tahsisini Doğu/ASEAN eksenine daha çok kaydıran eğilimi güçlendiriyor,” dedi. Ayrıca, Avrupa Merkez Bankası (ECB) projeksiyonlarıyla ilgili öngörüleri de paylaşan Kıran, ECB projeksiyonlarının 2026 yılında Avro Bölgesi büyümesini yüzde 1,0 olarak öngördüğünü, talepteki zayıflığın Asya-Avrupa hattında navlun artışını baskıladığını dile getirdi.
Son olarak Kıran, Kızıldeniz hattındaki kısmi normalleşme sinyallerinin varlığına dikkat çekerek, “Süveyş yolu yerine Ümit Burnu dolaşımının maliyetler üzerinde belirleyici etkisi olan hız, yakıt, sigorta ve koşullara göre değişkenlik gösterdiği görülmektedir. Dönüş hem hat hem de servis bazında kademeli olarak gerçekleşiyor. Karadeniz ve Doğu Akdeniz’deki riskler de sigorta ve uyum maliyetleri üzerinden izlenmektedir,” şeklinde değerlendirmelerde bulundu.
Kıran, küresel bağlamda Dünya Ticaret Örgütü’nün 2025 yılında küresel mal ticareti büyümesini yüzde 2,4 ve 2026 yılında yüzde 0,5 olarak öngördüğünü belirtti. “Bu görünüm, navlunlarda dalgalı ama genel olarak ılımlı bir dönemi işaret ediyor,” dedi.
“`
